Ten fragment Kolei Marchijsko Poznańskiej, został oddany do użytku w dniu 26.06.1870 roku. Od początku miał stanowić dominującą część komunikacji z Poznaniem. Koncesję na budowę uzyskano w dniu 25.03.1867 roku. Siedziba kolei znajdowała się w Guben, co miało wskazywać na wyższą rangę połączenia Poznań – Guben, w stosunku do północnej części, poprowadzonej od stacji Zbąszyń do Frankfurtu/O. Tak więc niemal od początku pierwszorzędną rolę przejęła komunikacja pomiędzy Poznaniem a Frankfurtem/O, pozostawiając odcinek Zbąszyń – Guben, podrzędnym. Pierwszym skomunikowaniem na odcinku Zbąszyń – Guben, była kolej, Wrocław – Kostrzyn, przecinająca się w Czerwieńsku. Latem 1868 roku, pierwszy pociąg przejechał na odcinku Guben – Krosno Odrzańskie, a włączenie odcinka Czerwieńsk – Guben do ruchu, miało miejsce w dniu 01.07.1869 roku. Odcinek linii Zbąszyń – Czerwieńsk ukończono we wrześniu 1869 roku. Tuż po docelowym uruchomieniu całej linii, zdecydowano się na wymianę podkładów z sosnowych na dębowe, co miało miejsce w latach 1876 – 1879. Wymiana szyn z profilu czwartego na 8.85 metra, miała miejsce na przestrzeni 10 lat, to jest 1880 – 1890. W 1899 roku, położono drugi tor, oddany do użytku w dwóch etapach: Guben – Czerwieńsk 28.09.1898 oraz Czerwieńsk – Sulechów – Zbąszyń 20.04.1899, co się przyczyniło do większej przepustowości ruchu pociągów. Tabor na Kolei Marchijsko Poznańskiej w 1877 roku: 42 parowozy, 167 wagonów osobowych, 631 wagonów towarowych. Przejęcie kolei przez państwo, miało miejsce w dniu 01.01.1883 roku. W 1935 roku, oświetlenie gazowe zmieniono na elektryczne. Późniejsze węzły kolejowe powstawały w Sulechowie i Krośnie Odrzańskim.
Kolej Marchijsko Poznańska w głównej – omawiane postaci, oddanej do użytku w dniu 26.06.1870 roku. Do tej kolei należał również, krótki 9 km. odcinek toru Opalenica – Grodzisk Wlkp., wybudowany w 1888 roku. W dniu 01.01.1883 roku, kolej została przejęta przez państwo, co miało ścisły związek ze stopniową rozbudową. Tuż przed 1900 rokiem położono drugi tor, co miało miejsce w 1898 na północnym i 1899 na odcinku Zbąszyń – Guben. Przebudowane również część budynków, które służyły kolei.
Po rozdzieleniu granicą w 1920 roku, stacja Babimost, w latach 1920 – 1930, została przystosowana do roli granicznej. Jak się okazało, rola stacji Babimost w zakładanych planach, powstałych związku z powstaniem granicy w 1920 roku, nie ograniczała się tylko do roli stacji celnej. Miała tu przebiegać nie ukończona kolej graniczna, stanowiąca uzupełniające, alternatywne, połączenia, utracone z chwilą powstania nowej linii granicznej. Chodziło o realizację planów poprowadzenia linii kolejowej z Kargowej do Międzyrzecza, która łączyła się linią prostopadłą do Gorzowa, oddaną do użytku w dniu 01.06.1885 roku, przed stacją Dąbrówka Wlkp., wykorzystując pozostawione tory, po tymczasowym połączeniu przygranicznym, utworzonym w 1920 roku, które po 10 latach, to jest w kwietniu 1930 roku, okazało się nie potrzebnym, w wyniku całkowitego zamknięcia przystanku KOSIECZYN. Od południa, odcinek zmierzający w stronę Zbąszynka, miał wziąć początek właśnie w Babimoście i jako zachodnia obwodnica kolejowa funkcjonującego już w pełni Zbąszynka, włączyć się miała do porzuconego fragmentu starego toru Szczaniec – Zbąszyń, na linii Frankfurt – Zbąszyń – Poznań, gwarantując tym lepsze połączenie, którego głównym celem, było zabezpieczenie wschodniej granicy Niemiec. Kolej graniczna miała wziąć początek w Brzegu na Opolszczyźnie, kończąc się w Starych Bielicach, fragmentem ukończenia nowej linii kolejowej w 1936 roku, która nosiła znamiona strategicznej, choćby według wybudowanych tam schronów w piwnicznej części nowopowstałych obiektów kolejowych. Wracając do linii kolejowej z Guben do Poznania, okazuje się że kryje ona jeszcze wiele ciekawostek, co postaram się przestawić poniżej.
Mapka ukazuje wstępny plan zakładający przekierowanie kolei od stacji Łęgowo Sulechowskie do Szczańca, torem o długości 9 km., co by znacznie obniżyło, koszta budowy potrzebnej stacji granicznej wyłączając Babimost z komunikacji kolejowej. Jednak w 1923 roku, zdecydowano się na budowę stacji granicznej Neu Bentschen, pozostawiając wersje robocze w zapomnieniu.
Według pierwszoplanowej postaci, jeszcze przed wybraniem gruntu pod budowę Zbąszynka, stacją graniczną miał być tylko Szczaniec, przy linii Zbąszyń – Rzepin, co zmusiło władze Niemieckie do sporządzenia, planów, według których od stacji Łęgowo Sulechowskie, kolej miała byś połączona ze Szczańcem, torem o długości około 9 kilometra, co poza kosztownymi inwestycjami, ograniczałoby ilość stacji granicznych, to znaczy bez udziału Babimostu, oraz uproszczony kształt tymczasowego rozwiązania. Jednak decyzja o budowie nowego dworca granicznego na polach Kosieczyna i Chlastawy, odrzuciła stawiane wcześniej hipotezy. Kompromisowe poprowadzenie tej linii kolejowej poprzez stację Zbąszynek, gdzie kontrola graniczna w pełni się odbywała od 14.08.1930 roku, stało się docelowym rozwiązaniem. Jednak w latach 1920 – 1930, konieczne było przystosowanie stacji Babimost do roli granicznej po stronie Niemiec. Gazeta codzienna ,,Schwiebuser Stadt- und Landbute” (“Ziemski i miejski goniec Świebodziński”), w wydaniu z wtorku 29.VI.1926r. Drukuje następującą notatkę: “Obsunięcie nasypu koło Neu Bentschen. Po odjeździe pociągu z Babimostu do Nowego Zbąszynia, w piątek po południu, o 02’30, gdy znajdował się około 250m przed szosą Kosieczyn – Kramsko, na nasypie ośmiometrowej wysokości, nagle w odległości około 50m przed jednym pociągiem obsunęły się masy ziemi. Mimo że maszynista natychmiast zahamował, nie udało się jednak zatrzymać pociągu przed niebezpiecznym miejscem. Przejechał on przez to miejsce bez wypadku. Jedynie ostatni wagon zakołysał się mocno, jadąc po luźnym torze.”
Galeria - Zdjęcia wstępne.
Galeria - Zdjęcia do 1945
Galeria - Mapki wybranych okolic
Niektóre dane z historii linii Guben – Zbąszyń / Zbąszynek.
| 25.03.1867 | koncesja na budowę |
| 1868 | przejazd pierwszej lokomotywy na odcinku Krosno – Gubin |
| 1869 lato | liczono na otwarcie gotowej już linii |
| 01.07.1869 | włączenie do ruchu odcinka Czerwieńsk – Guben, o godzinie 10.00 wyjazd pierwszego pociągu z Guben |
| wrzesień 1869 | otwarcie odcinka Zbąszyń – Guben, |
| 25.06.1870 | otwarcie całej linii |
| 1876 – 79 | wymiana podkładów z sosnowych na dębowe |
| 1877 | na kolei Marchijsko – Poznańskiej było :42 parowozy, 167 wagonów osobowych, 631 wagonów towarowych |
| 1880 – 90 | wymiana z profilu “czwartego” na 8.85 metra |
| 01.01.1883 | przejęcie kolei przez państwo. |
| 28.09.1898 | położenie drugiego toru na odcinku Guben – Czerwieńsk |
| 20.04.1899 | położenie drugiego toru na odcinku Czerwieńsk – Sulechów – Zbąszyń. |
| 24.11.1925 | oddanie połączenia Zbąszynek – Podmokła (Babimost) |
| 1935 | zmiana oświetlenia gazowego na elektryczne |
Galeria - Rozkłady jazdy
Katastrofa pomiędzy stacjami Wałowice – Wężyska w dniu W dniu 20 sierpnia 1969 r.
W dniu 20 sierpnia 1969, na odciku Gubin – Czerwieńsk, pomiędzy stacjami Wałowica i Wężyska, miała miejsce śmiertelna katastrofa. Było to zderzenie dwóch na przeciw siebie jadących pociągów. Na stacji Wałowice stał pod semaforem pociąg towarowy 74996 relacji Gubin – Głogów. Załoga parowozu Ty51-192 z parowozowni w Zbąszynku, zmęczona długą służbą, czekała na sygnał odjazdu. Maszynista i pomocnik wiedzieli, że jak na każdej służbie, muszą przepuścić planowy pociąg osobowy 55123 relacji Poznań – Gubin. Po upalnym dniu, było duszno i zbierało się na burzę. Pociąg dostał sygnał odjazdu, podczas gdy ze stacji Wężyska wyjechał pociąg osobowy 55123 z parowozem Ok1- 281. Drużyna z parowozowni Zielona Góra w składzie Stanisław Adamski i pomocnik Zygfryd Ratajczak zmierzali w kierunku Wałowic z rozkładową szybkością 80 km/h. Gdy Ty51-192 z pociągiem towarowym osiągnął już prędkość około 40 km/h, pociąg jechał w otoczeniu burzy, było, ciemno, w lesie i po łuku. Warunki atmosferyczne były beznadziejne. Około godziny 19.16 maszynista pociągu towarowego bez trudu dostrzegł oświetlone czoło pędzącego z przeciwka pociągu osobowego 55123, relacji Poznań – Gubin. Pociągi dzieliło malejące z każdą sekundą pół kilometra. W chwili zderzenia, był wielki huk. Drużyna pociągu osobowego zginęła na miejscu. Drużyna parowozu Ty51 oddaliła się w stronę lasu, przed obawą wybuchu kotłów w parowozach. Potem jeszcze wrócili, wygasili ogień w palenisku i pobiegli ratować pasażerów. Po katastrofie, pomocnik maszynisty Ty51 w szoku uciekł do lasu i dopiero po trzech dniach o własnych silach wrócił do domu, był intensywnie poszukiwany. Zginął też kierownik pociągu osobowego, natomiast 27 osób było rannych. Zawinili dyżurni ruchu stacji Wałowice i Wężyska.
Ciekawostka dotycząca stacji Kręcko
W dniu 02.01.1935 otwarto przystanek osobowy Kręcko, dla ograniczonego ruchu osobowego. Od dnia 01.09.1942, przystanek Kręcko pełnił funkcję stacji towarowej. Dopuszczony był tylko ruch ładunków wagonowych, a towary drobne i zwierzęta były odprawiane w Zbąszynku. W 1944 roku stację przemianowano na przystanek.
Galeria -Służbowy rozkład jazdy z 1992 roku
Galeria - Tabelki Wykazu Odległości Taryfowych z 1945 roku.
Galeria - Ryciny M.E.S. z 1993.
Galeria - Linia Zbąszynek – Guben z lat 1986 – 2000.
Galeria - Linia Zbąszynek - Guben po 2000
Rozwiązanie połączeń kolejowych Poznań - Guben / Frankfurt/O. Przed i po wybudowaniu Zbąszynka. Mapka po lewej ukazuje pierwotne funkcjonowanie połączeń, w latach 1870 - 1930, bezpośrednie przed powstaniem Zbąszynka. Po prawej stronie sytuacja od 1930 roku, Zbąszynek już gotowy.
Uzupełnienie, losy linii po 1920 roku.
Druga „gałąź „Kolei Marchijsko Poznańskiej”, to odcinek Zbąszyń – Guben, oddany do użytku w dniu 26.06.1870 roku. Siedziba kolei była w Guben, natomiast rola odcinka Zbąszyń – Frankfurt, w zakładanych planach miała być drugorzędną. Jednak praktyka, już na samym początku, wykazała że dominującą rolę zaczął spełniać tor do Frankfurtu/O. Już na samym początku, nie obyło się bez problemów. Tuż przed otwarciem trasy, most w Pomorsku okazał się zbyt slaby, wymagając pilnej przebudowy, co opóźniło termin otwarcia planowanego ruchu na tej linii. Z drugiej strony, tuż przed oddaniem Zbąszynka, odcinek łączący nowy dworzec z dotychczasowym fragmentem głównej linii z 1870 roku w miejscowości Podmokla, został podmyty przez deszcze i koło aktualnej nastawni „Kosieczyn”, nocny pociąg towarowy z Babimostu, prawie się nie stoczył z wysokiego nasypu. Po usunięciu usterki, nowy odcinek toru spełniał już swoją rolę bez zarzutu. Wspominany fragment linii, nigdy nie był dwutorowym, ponieważ nie pozwoliły na to finanse, oraz brak potrzeb przewozowych z tego kierunku. Pierwsza od strony Zbąszynka, a za razem ostatnia z czynnych od strony Czerwieńska to stacja Babimost, która w latach 1920 – 1930 pełniła rolę dworca granicznego, obsługującego kierunek Zbąszyń (do 1930 roku)/Zbąszynek (od 1930) – Guben. Gdy w dniu 14.08.1930 roku, oddano dworzec osobowy i celny w Zbąszynku, rola stacji Babimost zeszła do rangi pozostałych na tej trasie. Latem 1935 roku, oddano do użytku przystanek osobowy Kręcko, gdzie ładownia była obsługiwana pod względem handlowym na stacji Zbąszynek. Przystanek ten zamknięto dla podróżnych w 2009 roku, natomiast w 2013 ostatecznie go zlikwidowano. Tak losy tej trasy kolejowej zmieniały się w kierunku rozbudowy i większego jej znaczenia do czasów elektryfikacji odcinka Zbąszynek – Czerwieńsk w dniu 13.12.1986 roku, planowano też utworzyć przystanek Podmokla. Zaraz po wojnie, odbudowano powstałą w 1875 roku, stację Łęgowo Sulechowskie, która w latach 1945 – 47 nosiła nazwę Jędrzychów Długi. W latach 1947 – 1951, obowiązywał nazwa przejściowa Łęgowo, zmierzając docelowo do dzisiaj obowiązującej.
Babimost w dniu 22.05.2005.
Na stacji Sulechów w jednostce Zbąszynek - Zielona Góra w dniu 11.02.1996.
Wiadukt w stronę Czerwieńska w dniu 06.02.2010 i 20.05.2020. Wiadukt technicznie oddany do użytku w 1924 roku jeszcze przed oficjalnym uruchomieniem dworca towarowego w Zbąszynku dnia 24.11.1925 roku. Drugi tor na odcinku Podmokle Wielkie - Zbąszynek od km 88.3 o długości 7,6 km z uwagi na brak pieniędzy oraz zmniejszenie ruchu w tym kierunku oddano do użytku dopiero w 1940 roku.
